Bei meinen Überlegungen, wie ich die hohe und sehr lange Stützmauer zum BW auflockern könnte, kristallisierte sich immer mehr heraus, daß auf der einen Seite des Bahnsteiges eine Treppe hinauf zum Bahnbetriebswerk und auf der anderen Seite eine Rampe als kombinierter Rad- und Fußweg gebaut werden sollte, welcher dann auch das Gleis nach vorne zur Anlagenkante queren sollte um das Portal in den Untergrund noch etwas aufzulockern, denn eine doch recht hohe Mauer direkt über dem Tunneleingang hätte nicht sehr gut ausgesehen.
Dies hier ist die Ausgangssituation: Der rot umrandete Bereich ist das Haltepunkt-Segment und auf der oberen Ebene wird sich das Bahnbetriebswerk befinden, dessen Gleise bis ganz dicht an die vordere Kante der oberen Ebene heranreichen werden. Im Hintergrund ist bereits der Ausschnitt für die Drehscheibe zu sehen.
Damit ich die Wirkung verschiedener Mauerkonstruktionen schnell und einfach auf ihre optische Wirkung hin testen kann, habe ich mir für die Stellproben die Mauerteile einfach mal aus Styrodur-Trittschalldämmung zurecht geschnitzt. Die dünne Styrodurplatte läßt sich sehr einfach mit dem Cutter zurecht schneiden, ist aber andererseits, im Gegensatz zu Papier oder dünner Pappe, auch in sich stabil genug für die Stellproben. Die einzelnen Stücke habe ich dann einfach mit Tape zusammen gehalten.
Hier sind die ersten groben Schnitzaktivitäten zu sehen. Der Messwagen darf natürlich auch nicht fehlen, denn damit wird die Einhaltung des Lichtraumprofiles überprüft.
Diese rechte Hälfte ist noch nicht der Radweg, sondern das ist ein reiner Fußweg mit Treppen hinauf zum Bahnbetriebswerk. Die BW-Arbeiter müssen ja schließlich irgendwie zu ihrem Arbeitsplatz kommen und in der damaligen Zeit hatten die wenigsten schon ein eigenes Auto. Was auch gut zu erkennen ist, ist daß eine so hohe Mauer ohne optische Unterbrechung übel aussieht (links). Daher habe ich bei etwas mehr als der halben Mauerhöhe noch einen Absatz eingefügt. Wenn man auf diesem Absatz etwas Grünzeug pflanzt, dann sieht die Mauer schon nicht mehr so gigantisch aus. Auch die doch recht große Höhe über dem Tuppelportal wird durch eine Stufe aufgelockert.
Links soll nun der Rad/Fußweg hinauf gehen zu einer Straße (linker Anlagenrand). Ab dem linken Tunnelportal könnte es in Serpentinen (über den Tunnelportal) weiter gehen, aber vom Haltepunktniveau bis über das Tunnelportal muß es direkt in einem Rutsch hoch gehen, denn für Serpentinen ist dort kein Platz mehr, wenn der Radweg noch eine einigermaßen radfahrer-freundliche Breite haben soll, man also nicht mit dem Lenkrad rechts und links an der Mauer entlang kratzen will. Ferner muß auch noch etwas Platz bleiben für den Bahnsteig, was bei nur 20 cm Gesamttiefe des Segmentes doch schon arg eng wird.
Hier mal die beengten Platzverhältnisse aus der Vogelperspektive:
Die graue Pappe symbolisiert einen Teil des Bahnsteiges.
Die Frage ist auch, welche Steigung man den Radfahern noch zumuten kann. Aufgrund der zu überwindenden Höhe und der geringen möglichen Länge des Radweges ist die Steigung doch schon recht heftig. Da ich da keine für Radwege maximal erlaubte Steigung ergoogeln konnte und Straßen, auf denen ja auch Radfahrer fahren, häufig auch Steigungen von über 25% haben, bin ich nach rein optischen Gesichtspunkten vorgegangen.
Die Graupappe zeigt eine Steigung von ca. 25%, d.h. unter der Berücksichtigung, daß wegen des Bahnsteiges die Fläche dort noch etwas höher wird, würde ich es bei einer Steigung von 25% mal gerade so bis über das Tunnelportal schaffen.
Die Steigung des Radweges sah damit aber doch zu heftig aus. Daher habe ich noch etwas geschnitzt und sowohl rechts bei dem Treppenaufgang als auch links bei dem Radweg die vorderen Mauern um eine Stufe erniedrigt. Das ganze sieht dadurch jetzt harmonischer aus.
Der Radweg links hat jetzt nur noch eine Steigung von ca. 20% und kommt dadurch beim Portal nur knapp über die Tunnelröhre. Ich müßte dann direkt über dem Tunnelportal in mehreren Serpentinen (quer zum Tunnel) weiter nach oben, denn wie auf dem Bild zu sehen endet das Tunnelportal bereits bei etwas mehr als der halben Höhe zur BW-Ebene. Es ist also noch eine recht große Höhe von dort aus zu überwinden. Durch den über dem Tunnelportal querenden Radweg würde auch das Mäuerchen über der Tunnelöffnung deutlich niedriger, was besser wirkt als eine zu hohe Mauer über dem Portal.
Auf der rechten Seite müßte ich wegen des um eine Stufe tiefer gesetzten Fußweges ebenfalls über dem Tunnelportal in einer Serpentine eine längere Treppe einbauen, im Bild oben symbolisiert durch das schräge Stück Trittschalldämmung über dem rechten Portal.
Weitere Schnitz-Tests ergaben aber nun, daß Serpentinen über dem linken Tunnelportal scheußlich aussehen.
Ich habe daher jetzt für die Radfahrer da auch eine Öffnung als Unterführung hingesetzt (das Loch im Styrodur rechts überm Tunnelportal). Vorn dort zweigt der Radweg ab über das Bahn-Tunnelportal (da wo Mr. Preiser steht) und endet dann eben vorne an der Anlagenkante. Die Unterführung führt für den Betrachter unsichtbar dann hinauf zu der Straße, die die BW-Einfahrt quert und als linke Hintergrundkulisse zum Kaschieren der Wendel dient. Das zerknüllte Zeitungspapier symbolisiert den Hang hinauf zur BW-Ebene und darüber hinaus zur querenden Straße (siehe auch im "
Gleisplan BW" der grün umrandete Bereich).
Die Radfahrer-Rampe habe ich auch noch optisch aufgelockert, indem ich da mehrere kurze waagerechte Absätze eingebaut habe, als "Verschaufzone". "Barrierefeiheit" war in Epoche III noch kein Thema. Selbst auf Großstadtbahnhöfen gab es kaum Aufzüge und die damals sehr hohen Stufen zwischen Bahnsteig und unterstem Wagentritt waren für ältere Leute nur schwer zu überwinden. Ferner benötigt die Mauer noch Stützpfeiler, die ich hier in der Stellprobe durch schmale aufgeklebte Styrodur-Streifen angedeutet habe.
Die mittels der Trittschalldämmung ermittelte Mauerkonstruktion konnte nun auf einen stabilen Holzkern übertragen werden.
